Carlos Ghosn Président-Directeur Général de Renault - Assemblée Générale des actionnaires le 6 mai 2009 à Paris.
Gesticulations et effets de manche auront duré toute la semaine. Pour, au final, se solder par de bien faibles avancées. La polémique, « l’Affaire Renault » comme la nomme certains éditorialistes, a finalement débouché sur de bien piètres concessions au sortir du week-end. De la controverse née de la volonté du constructeur français de confier à son site turc la production de sa Clio quatrième génération, Carlos Ghosn, le président de la marque au losange, s’en sera sorti au prix d’engagements bien vagues… en concédant que la Clio IV serait aussi produite sur le site de Flins, sans préciser quelle sera l’ampleur de la production.
Cette agitation médiatique -si elle a le mérite de placer l’industrie au cœur des débats- masque aussi les failles cachées de l’appareil industriel français. Le constat est peut être dur mais véridique : les usines françaises de nos deux constructeurs nationaux sont déclassées. Machines désuètes, bâtiments décrépis, investissement au compte-goutte… Les sites français font pâle figure face aux sites étrangers des autres constructeurs (allemands notamment) mais pas seulement. Dans leur propre groupe, ils ne soutiennent plus la comparaison. Chez Renault, la meilleure usine du groupe en termes de qualité est celle de Bursa en Turquie, celle-là même qui devrait produire la Clio IV. Chez PSA, c’est la slovaque Trnava qui joue les leaders.
Cette érosion de la qualité de nos usines a été insidieuse et lente. Les charges -trop lourdes et les « impôts imbéciles »- ont pesé sur le développement de nos sites. La taxe professionnelle, qui grevait l’investissement, a sans aucun doute été un boulet au pied de beaucoup de sites de production français. Mais l’argument des seules charges (jusqu’à 10% du prix final d’une voiture quand même) est un peu court. L’autre grand handicap des sites français trouve sa source dans le déficit d’innovation technologique. Concentrés sur l’innovation produit, ils n’ont pas vu qu’une partie de la bataille se gagnait aussi en usine, sur les lignes de fabrication, en développant de nouvelles machines, de nouveaux process, de nouveaux systèmes de contrôle qualité.
Ce retard se paye cash aujourd’hui. Mais il n’est pas irrattrapable. L’Etat pourrait aider les constructeurs à remonter la pente, à se désintoxiquer de la production et des achats en pays low-cost. Mais, pour cela, il faudra, bien plus que des effets de manche et la Une des journaux. Il faudra des actes. Les Etats-Généraux de l’Industrie peuvent en être la première pierre.
Il y a dix ans, jour pour jour (le 2 juillet 1999), Renault rachetait la marque roumaine Dacia. Orchestré par Louis Schweitzer, cette opération fut d’abord vue comme un pari risqué, puis comme un achat malin dans la perspective d’un développement des économies de l’ex-bloc communiste. A l’époque, nul ne soupçonnait ce qui se tramait en coulisse chez le constructeur français. Nul ne pouvait dire à quoi servirait cette usine dotée d’équipements complètement dépassés et qui demander 489 millions d’euros pour être remise à niveau. 
