L’espionnage industriel, entre mythe et réalité : Le Rédacteur en chef d\'Industrie & Technologies Ridha Loukil prend la parole vous présente son regard sur la technologie d\'hier, d\'aujourd\'hui et de demain.

Postes comportant le mot clé ‘l’affaire renault’

jan 10

L’espionnage industriel, entre mythe et réalité

Edito | Mots clés:

C’est un sujet presque tabou. Rares sont les entreprises qui osent en parler. Et pourtant, l’espionnage industriel revient de façon récurrente sur la scène publique. Après Valeo en 2007 et l’histoire de la stagiaire chinoise, c’est au tour de Renault de défrayer la chronique. Alors ce problème est-il un mythe ou une réalité ? Sommes-nous victimes de manipulations par les industriels qui en parlent ? Il est difficile d’y voir clair.

Une chose est sûre : l’espionnage industriel n’est pas nouveau. Mais avec la mondialisation de l’économie, la fin de la guerre froide et la montée des pays émergents, la menace s’est globalisée et est devenue multiforme. Des futurs dragons industriels en Chine, en Corée du Sud, au Brésil ou en Russie sont en quête de secrets de tout genre qui les aideraient à se développer plus vite et moins cher. Dans des domaines aussi sensibles que la défense, l’aéronautique, l’automobile, le pétrole, la pharmacie ou la microélectronique, les grands groupes sont conscients de la menace. Tout en voulant se protéger vis-à-vis de l’extérieur, beaucoup pratiquent l’intelligence économique, une façon plus élégante de désigner l’activité d’espionnage. Et pour cela, tous les moyens sont bons : débauchage de collaborateurs clés, faux entretiens d’embauche, intrusion dans le système d’information, récupération du papier des poubelles, interception des communications des dirigeants, vol d’ordinateurs portables, etc.

A l’heure de la profusion des canaux de communication, à l’heure d’Internet et des réseaux sociaux, à l’heure de la globalisation des échanges, on peut aujourd’hui s’interroger sur l’efficacité des solutions de protection mises en œuvre aujourd’hui, qu’elles soient techniques, organisationnelles ou juridiques. Car souvent, on se rend compte que l’homme reste le maillon faible. On le voit avec Renault et Valeo. On le voit aussi avec les fuites de WikiLeaks. Même les informations les mieux gardées du monde ont du mal à résister à la volonté humaine de les subtiliser et de les transmettre à qui veut les exploiter.

Une question plus fondamentale se pose : la culture du secret, poussée jusqu’à la paranoïa à un certain moment chez Michelin ou Sagem, a-t-elle aujourd’hui un sens ? Pas vraiment. L’information scientifique et technologique finit toujours par se savoir. D’ailleurs, il est admis que tout le monde est aujourd’hui à un niveau comparable dans ce domaine. Cacher une innovation est un vieux réflexe compréhensible. Mais dans le monde d’aujourd’hui, il frise l’absurde. Mieux vaut la partager et la diffuser. Ceci profiterait à tout le monde. Et si l’innovation est stratégique au point de mériter une protection, il existe une parade : le brevet. Ceci ne l’empêche pas de devenir publique. Mais au moins, elle donnerait à son détenteur un répit avant qu’un autre ne fasse mieux.

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jan 19

Affaire Renault : les failles cachées de nos usines

Analyse | Mots clés:
Carlos Ghosn Président-Directeur Général de Renault - Assemblée Générale des actionnaires le 6 mai 2009 à Paris.

Carlos Ghosn Président-Directeur Général de Renault - Assemblée Générale des actionnaires le 6 mai 2009 à Paris.

Gesticulations et effets de manche auront duré toute la semaine. Pour, au final, se solder par de bien faibles avancées. La polémique, « l’Affaire Renault » comme la nomme certains éditorialistes, a finalement débouché sur de bien piètres concessions au sortir du week-end. De la controverse née de la volonté du constructeur français de confier à son site turc la production de sa Clio quatrième génération, Carlos Ghosn, le président de la marque au losange, s’en sera sorti au prix d’engagements bien vagues… en concédant que la Clio IV serait aussi produite sur le site de Flins, sans préciser quelle sera l’ampleur de la production.

Cette agitation médiatique -si elle a le mérite de placer l’industrie au cœur des débats- masque aussi les failles cachées de l’appareil industriel français. Le constat est peut être dur mais véridique : les usines françaises de nos deux constructeurs nationaux sont déclassées. Machines désuètes, bâtiments décrépis, investissement au compte-goutte… Les sites français font pâle figure face aux sites étrangers des autres constructeurs (allemands notamment) mais pas seulement. Dans leur propre groupe, ils ne soutiennent plus la comparaison. Chez Renault, la meilleure usine du groupe en termes de qualité est celle de Bursa en Turquie, celle-là même qui devrait produire la Clio IV. Chez PSA, c’est la slovaque Trnava qui joue les leaders.

Cette érosion de la qualité de nos usines a été insidieuse et lente. Les charges -trop lourdes et les « impôts imbéciles »- ont pesé sur le développement de nos sites. La taxe professionnelle, qui grevait l’investissement, a sans aucun doute été un boulet au pied de beaucoup de sites de production français. Mais l’argument des seules charges (jusqu’à 10% du prix final d’une voiture quand même) est un peu court. L’autre grand handicap des sites français trouve sa source dans le déficit d’innovation technologique. Concentrés sur l’innovation produit, ils n’ont pas vu qu’une partie de la bataille se gagnait aussi en usine, sur les lignes de fabrication, en développant de nouvelles machines, de nouveaux process, de nouveaux systèmes de contrôle qualité.

Ce retard se paye cash aujourd’hui. Mais il n’est pas irrattrapable. L’Etat pourrait aider les constructeurs à remonter la pente, à se désintoxiquer de la production et des achats en pays low-cost. Mais, pour cela, il faudra, bien plus que des effets de manche et la Une des journaux. Il faudra des actes. Les Etats-Généraux de l’Industrie peuvent en être la première pierre.

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